Freunde, die Zeit vergeht wirklich wie im Fluge.
Anfang der vergangenen Altmetall-Saison hatte ich noch die Hoffnung in diesem Jahr öfter vom Dreiliterwagen, aka dem 300 SE (W126), berichten zu können – das letzte Update ist hier zu finden.
Nun gut, jetzt es ist wieder Winter und ich komme nun erst dazu ein paar Zeilen mit euch zu teilen. Derweil stehen die alten Schätze vor Salz, Schnee & Matsch sicher geschützt in ihren Garagen oder Scheunen und warten auf Februar/März je nach geographischer Lage.
Aber im vergangenen Jahr ist so einiges mit meinem 300 SE passiert – insgesamt kam ich auf immerhin 2.473 Kilometer, was durchaus eine Menge ist, wenn man bedenkt, dass die längste Strecke die am Stück zurückgelegt wurde nur rund 250 Kilometer lang war und er eines von drei Automobilen ist, die bewegt werden wollen.
Und logischerweise ist der Wagen im zarten Alter von nunmehr 37 ½ Jahren nicht mehr dafür da, täglich im Berufsverkehr Kilometer zu schrubben, dafür ist er viel zu schade und auch kostbar, Ersatzteile gibt es teilweise für kein Geld der Welt mehr neu bei Mercedes (aber das ist eine andere Geschichte).
Doch die Ausnahmen bestätigen die Regel – bei schönem Wetter fahre ich durchaus gerne mit dem Wagen ins Büro oder am Wochenende mal hinaus ins Blaue, aber nicht unbedingt am Montagmorgen oder Freitagnachmittag rein ins „Commutting“:
Setzen wir den Bericht in chronologischer Reihenfolge fort – was bis April geschehen war, könnt ihr im ersten Artikel nachlesen.
Es ging auch direkt im April weiter mit den Ereignissen, der Wagen war ja nach dem Radlagertausch wieder fahrbereit, das Wetter wunderbar und so durfte der Dreiliterwagen einiges an Frühlingsluft schnuppern.
An einem Tag fuhr ich morgens ins Büro und stellte den Wagen ab. Am frühen Abend wieder am Parkplatz öffnete die Zentralverriegelung wie gewohnt, aber die Ausstiegsbeleuchtung sah schon etwas gelblicher aus als gewohnt. Zündschlüssel ins Schloß, „vorglühen“ auf Stufe II und starten.
Nichts.
Nur ein leises Klick (sehr müde) aus den Tiefen des Motorraums und dunkel-diffus glimmende Kontrollleuchten. Das war dann wohl der Tod der Batterie.
Kurz überlegt und daran erinnert, dass zuhause noch eine gebrauchte Batterie herumstand. Also in ein Share-Auto, die Batterie und das benötigte Werkzeug geholt. (da war es mal ein Segen in einer Großstadt zu wohnen)
Schnell die Batterie gewechselt und schon schnurrte der M103 wieder wie gewohnt.
Die alte Batterie, eine herkömmliche EXIDE hatte sagenhafte 9 ½ Jahre gehalten – aus diesem Grund ist die neue Batterie exakt dieses Modell wieder geworden (außerdem ist die Batterie dunkelgrau, sehr passend zur Fahrzeuglackierung in 172). Mal sehen.
Planmäßig ging es dann Ende April weiter – ich bin zu @benzbaracken gefahren um eine größere Inspektion durchzuführen. Das macht immer sehr viel Freude auf dem Land und gerade in den heiligen Hallen von Sören.
Auf dem Plan stand:
- Motoröl- und Filterwechsel
- Servolenkungsöl- und Filterwechsel
- neue Motorlager
- Feststellbremse nachstellen (beim W126 ab 09/1985 an der Zentralschraube in der Nähe der Gelenkwelle)
- neue Bremsbeläge an der Hinterachse (Textar wie Original Mercedes)
- sowie etwas Unterbodenkontrolle
Das Servoöl mit Filter würde ich durchaus alle 10 Jahre tauschen (egal welche Laufleistung der Wagen in der Zeit hinter sich gebracht hat), kostet nicht viel und schont das Lenkgetriebe.
Die Motorlager waren Originale, die seinerzeit im Jahre 2001 eingebaut wurden und nun deutlich plattgedrückt waren – der Fahr- und Abrollkomfort des Wagens nach Austausch der Lager war wirklich beeindruckend. Ich habe mich diesmal für Nachbauten von febi entschieden. Mal sehen wie lange diese halten werden, der Kostenpunkt ist jedenfalls schwindelerregend gering und beim W126 sind die Lager zur Not auch ohne Bühne recht fix gewechselt.
Zum Motorölwechsel muss ich wohl nicht viel erzählen, oder? Selbiges dürfte für den Austausch der hinteren Bremsbeläge gelten – diese habe ich übrigens jetzt nach 15 Jahren „einfach so“ ausgewechselt. Denn Beläge altern auch, sie verschleißen nicht nur, sondern werden durch Witterungseinflüsse auch „alt“. Merkt man nach einem Wechsel umgehend, dies nur als gutgemeinten Tipp für eure nächste Schrauberaktion und bei den alten Mercedes sprechen wir über einen Materialeinsatz von vielleicht 25 EUR.
Wer etwas genauer das Foto vom Motorölwechsel betrachtet hat, der konnte dort leichte Kühlmittelspuren an der Ölwanne erkennen. Nach kurzer Überlegung gemeinsam mit Sören kam ein Wasserpumpenaustausch als Nächstes auf die Liste.
Wohlgemerkt, die verbaute Wasserpumpe war von 2006 und von der Firma Meyle – angeblich aus einer Charge die seinerzeit bei einer gut bekannten Kölner W126-Werkstatt für etlichen (Kunden)Frust gesorgt hatte, bei mir jedoch die vielen Jahre ohne Befund lief.
Ich gehe jedoch ungerne ein Risiko ein und riskiere keine Havarie wegen 2-300 EUR Materialaufwand.
Die neue Wasserpumpe stammt jetzt von SKF – denn die Auswahl war im Frühjahr nicht gerade groß im Aftermarket, jedoch vertraue ich SKF noch am ehesten – schauen wir mal.
Der Wechsel geht mit etwas Übung (und Erinnerung an das Jahr 2006, als ich sie das letzte Mal getauscht hatte) relativ leicht von der Hand. Moderne Motoren sind hier nicht einfacher, meist ist eher ganz das Gegenteil der Fall.
Leider musste ich die Pumpe allerdings nach ein paar Wochen nochmal ausbauen und den „1 EUR-Dichtring“ zwischen Pumpe und Motorblock erneuern. Dieser dichtete leider nicht zu 100% ab, so dass es immer wieder kleine Tropfen auf dem Unterfahrschutz gab. Im Zuge dessen entschied ich mich auch (endlich) dazu einen neuen Riemenspanner zu verbauen, der Originale (von 1988!) war defekt, das heißt, er konnte mit der Spannschraube nicht mehr vorgespannt werden, der Riemen war zu locker. Das Neuteil stammt auch hier von febi, da INA zu diesem Zeitpunkt nicht liefern konnte bzw. noch immer nicht kann.
Mittlerweile sind wir im Sommer angekommen und ich habe mich endlich mal wieder mit viel Muse um mein leidiges Memory-Sitzproblem gekümmert. Im Jahr 2023 ist mir die Lichtmaschine „abgeraucht“, sie hatte Ladeströme um 20 Volt ins System gepumpt, ein Glück dass der Wagen nicht abgebrannt ist und auch keines der anderen, ultraseltenen Steuergeräte kaputt gegangen ist. Mit Ausnahme des Beifahrersitz-Steuergerätes.
Jedoch war es mit einem simplen Austausch nicht getan, man musste erst die einzelnen Potis der Verstellmotoren „anlernen“, für diesen Geistesblitz brauchte ich recht lange und wie gesagt, Muse, Zeit und Sonnenschein. Scheinbar war dies auch ein Einzelfall, denn in den Weiten des Internets gab es keinen Hinweis oder eine Anleitung hierfür.
Ende vom Lied: Memory funktioniert wieder und ich bin überglücklich – Danke an Oli Stork aus Rödermark für das Ersatzteil.
Selbstverständlich passieren auch mal ganz alltägliche Dinge – diesmal, nach Jahren das erste Leuchtmittel welches einen Defekt zeigte. Eine Birne des Bremslichts war durchgebrannt und wurde galant durch die Glühlampenausfallkontrolle im Kombiinstrument angezeigt. Der Austausch unterwegs ist simpel und in wenigen Sekunden erledigt – ich habe mir einfach damit beholfen und eine 21W-Birne vom Rückfahrlicht in die Fassung des Bremslichts eingesteckt und war wieder verkehrssicher.
Schon länger (wirklich seit Jahren) hatte ich den Punkt die Türscharniere mal wieder abzuschmieren im Kopf, doch niemand scheint heutzutage noch eine passende Fettpresse zu besitzen.
Die Baureihe 126 ist der letzte Mercedes der mit Schmiernippeln an den Scharnieren vom Band lief und die Servicevorgabe ist simpel: alle 20.000 km / 2 Jahre sollen laut Mercedes diese mit frischem Fett versehen werden.
Fündig wurde ich letztendlich bei Amazon – nur deren Hand-Fettpresse verfügt über ein passendes Mundstück, also Obacht beim Kauf.
Für die am meisten genutzte Fahrertüre habe ich mir zudem new-old-stock Scharniere von Mercedes besorgt (Produktionsjahr ist 1991 – das bedeutet, wenn weg, dann weg!).
Jetzt hat man wirklich Jahreswagenfeeling, auch in der Hand.
Nach fast 10 Jahren war die Bereifung auch wieder mal reif für einen Wechsel, nicht dass es profilseitig nötig gewesen wäre, aber man kann dann doch durchaus froh sein, dass Continental als einziger namhafter Reifenfabrikant noch die Dimension 225/60 R15 anbietet. Also besser nicht eine Saison zu lange gewartet, bevor man in die Röhre schaut.
Leider sieht das Design der Reifenflanke nicht mehr so schön und aristokratisch aus wie beim Vorgängerreifen PremiumContact, aber das Profil passt immerhin optisch zu einer Luxuslimousine der 1980er Jahre und ist nicht so wild & laut wie bei vielen asiatischen Reifenfabrikaten.
Ansonsten ist gar nicht so viel passiert und bitte nicht, dass hier jetzt der Eindruck entstünde, man müsse ständig so viel an einem großen und alten Fahrzeug machen. In meinem Fall sind es auch Dinge ich schon seit langem vor mir hergeschoben habe oder die eben jetzt nach 10-20 Jahren wieder auf der Liste standen.
Ich schiebe zum Beispiel schon seit sehr langer Zeit einige Blecharbeiten vor mir her – da ich bisher noch keinen Karosseriebauer getroffen habe, mit dem ich auf einer Wellenlänge wäre bzw. dem ich auch vertrauen kann. Im Zweifel wird es wohl so aussehen, dass ich selbst Hand anlegen muss an die Karosserie. Mal sehen.
Bei so altem Blech gibt es immer die ein oder andere Blessur oder auch Roststelle die beseitigt werden möchte.
Der Reihensechszylindermotor M103 (ca. 1984-1993) ist auch heute noch ein echter Musterknabe. Seinerzeit in den führenden Automobilmagazinen als „…bester BMW-Motor von Mercedes…“ tituliert worden, aufgrund seiner Leistungsentfaltung, Laufruhe und dem generellen Betragen – gerade im Vergleich, wenn man den etwas schwerfälligen und mechanisch recht lauten M110 im Kopf hat. Das war damals ein echter Ritterschlag für Mercedes und die Motorenleute um Dr. Kurt Obländer, denn BMW ist seither bekannt für seine ausgezeichneten Reihensechszylinder.
Der M103 hat recht wenige Schwachstellen, eine ist jedoch die so genannte „Sollsiffstelle“ am Bermudadreieck oberhalb der Lichtmaschine. Hier treffen sich Motorblock (Grauguss), Stirndeckel, Steuergehäusedeckel und Zylinderkopf (alle Aluminium). Mit der Zeit werden die Dichtmaterialien an dieser Stelle eben etwas durchlässiger und es beginnt zu schwitzen. Die Arbeit der Instandsetzung ist ganz entspannt an einem Samstagmittag durchzuführen, dabei kann man auch die Zündkerzen oder Verteilerkappe und Läufer erneuern oder inspizieren.
Ansonsten muss ich sagen, dass der W126 mit dem Alter immer noch mehr Spaß macht als die Jahre bzw. Jahrzehnte zuvor schon. Vielleicht liegt es daran, dass man selbst auch älter (und im Geist reifer) wird oder aber er einfach wie ein Fels in der Brandung steht und sich gegen das schnelllebige und verrückte der heutigen Zeit stemmt. Wahr ist: der W126 ist eine Zeitreise in die späten 1980er Jahre – aus diesem Grund sollte man auch nie solch Firlefanz wie eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung nachrüsten, keine Park-Piepser oder eine wie eine Warze aussehende Rückfahrkamera hinten ans Kennzeichen pappen. Ach und wo wir gerade dabei sind – Kennzeichen gehören durchlöchert und an den W126 geschraubt und nicht mit Kunststoffrähmchen wie auf dem Leasing-Skoda oder Cupra angeklipst. So etwas gab es damals nicht, erst ab der dritten Hand Mitte/Ende der 1990er Jahre gab es das.
Der nächste Meilenstein steht schon am Horizont, denn bereits im Frühjahr wird mein 300 SE die sagenhafte 300.000 Kilometer-Marke knacken, es trennt uns keine halbe Tankfüllung mehr davon.
Mal sehen was sonst in diesem Jahr für den Wagen noch auf der to-do-Liste stehen wird – eines in jedem Fall, die Heckscheibe muss nach über 15 Jahren wieder raus. Es kündigt sich leider ein kleiner Rostbefall auf der Beifahrerseite an – sehr ärgerlich, aber wie schrieb ich weiter oben, so etwas gehört auch zum Gemeinsam alt werden, nicht nur Sonnenschein, auch Dunkelheit gehört dazu.
Bis demnächst.
